Enfin un Nord N262 en plastique injecté ! Revue de détail...

Nord Aviation N.262 - Mach 2 1/72

Nord 262

Echelle 1/72
Longueur : 268mm (réel : 19,280m soit 268mm au 1/72)
Envergure : mesuré avant montage 303mm (réel : 21,800m soit 301mm au 1/72)
Pièces : 78
Gravure en creux, plastique gris-beige.
2 Décorations proposées :

• Nord N262E, n°60, flottille 28F, BAN Nîmes-Garons, années 90.
• Nord N262A, codé MJ, Centre d’essais en vol, Istres, années 80.

Le «deux-six-deux»

Définition

Directement issu du N260 (il s’agissait du Max Holste 260 Super Broussard qui prit le nom de Nord après le désengagement de Max Holste du programme) dont il gardait la voilure ventilée, le N262 bénéficiait d'un tout nouveau fuselage de section circulaire, plus adapté à la pressurisation que le fuselage à section carrée du 260. Le développement du Nord 262 naquit en mai 1961 des spécifications officielles françaises AIR 2051 comme américaines CAR 4 B et SR 422 B. Le maître mot de la conception de l'avion sont les nouvelles normes de sécurité et toute la structure du futur avion est basée sur le principe «fail safe» (mot à mot «défaillant en sûreté», c'est à dire que l'avion doit être capable de se sortir des situations périlleuses sans mettre en jeu la vie des passagers, notamment en étant capable de continuer son vol sur un seul moteur ou d'amerrir en permettant aux passagers de sortir ensuite par un sabord dorsal tandis que l'avion flotte). L'autre principal poste du cahier des charges du nouvel avion est sa rentabilité, car il se devait d'être le digne successeur du Dakota utilisé par de nombreuses petites compagnies qui n'auront pas les moyens de se payer un avion coûteux (ce gros avantage sur la concurrence s'avéra être beaucoup plus un inconvénient). 

Le prototype du Nord 262

Construit par sous-ensembles aux usines de Châtillon-sous-Bagneux, le prototype fut assemblé à Melun-Villaroche en novembre 1962. Le premier vol de l'avion eut lieu sur ce dernier terrain, le 24 décembre 1962. Le vol de 50 minutes fut mené par l'équipage Armand Jacquet, Jean Pierron, Jean Boutes respectivement pilote, ingénieur et mécanicien d'essai. L'avion était équipé de Turboméca Bastan IV B pourvus d'un réducteur qui poussait la puissance nominale du moteur à 1080 ch, i. e. celle du Bastan VI des avions de série futurs. Ce dispositif avait été monté afin de permettre une certification plus rapide de l'avion de série sur le prototype même, puisque les caractéristiques étaient ainsi identiques. Les premiers essais se déroulèrent sans incident majeur et le Nord 262 n°01, F-WKVR fut présenté à la presse le 8 février 1963, sans démonstration en vol à cause d'une météo exécrable. L'avion était intégralement métal naturel et ne comportait pas d'arête de dérive. Elle sera montée ultérieurement. Présenté au Salon du Bourget 1963, en compagnie du premier avion de présérie (Nord 262 n°1, F-WLKA, avion équipé de Bastan VI de 1000 ch), le prototype ouvrit au Nord 262 les grandes portes du marché international des avions commerciaux. Deux autres appareils de présérie sortirent de Villaroche (Nord 262 n°2, F-WLHQ et Nord 262 n°3, F-WLHF) Le CdN (certificat de navigabilité) fut obtenu sur le prototype le 16 juillet 1964. 

La chaîne de fabrication en série, activée dès le mois de mai 1961 sortit 107 Nord 262, toutes versions confondues. La production en série s'étalait entre les usines Nord Aviation de Bourges (30% avec partie avant et centrale du fuselage et montage général), Méaultes (30% avec plan central et extrémités de voilure), Les Mureaux (10% capots moteurs, bâtis et panneaux collés) et l'usine Max Holste de Reims (30% pointe arrière du fuselage, empennages, volets, ailerons et carénage de train). Aujourd'hui le Nord 262 n°01 jouit d'un repos bien mérité après de longues années au CEV sous l'immatriculation F-ZADM. 

Les différentes versions du «deux-six-deux»

Elles se distinguent principalement par la version du turbopropulseur Bastan monté. Les caractéristiques générales de ce turbopropulseur sont une grande souplesse d'emploi, un entretien peu onéreux, une puissance supérieure à 1000 ch, une consommation raisonnable, un dispositif d'injection eau-méthanol destiné à augmenter ponctuellement la puissance, dans le cas d'une piste en altitude ou d'une utilisation en régions tropicales. Les sous-versions sont déterminées quant à elles par le destinataire de l'avion. Elles se différencient par les aménagements internes et certains équipements. Quelles que soient les versions de Nord 262, le fuselage est identique et mesure 19,28 m (sauf pour le n°96, appareil de calibration des aides radio-électriques à la navigation, destiné au gouvernement kenyan et qui comportait un radôme et un phare de nez protubérants). L'espace intérieur est constitué d'une cabine de 10,61 m de long offrant un volume de 32,5 m3. Un compartiment bagage est prévu entre le cargo et le poste de pilotage, une cabine toilettes est logée dans la queue. 

Les différentes sous-versions produites sont les suivantes 

• B11 (Air Inter), 
• A12 (Lake Central), 
• A14 (Japan Domestic), 
• A15 (Nord Aviation) - Standard 
• A20 A21 (Alisarda), 
• A22 (Air Ceylon), 
• A25 (Rousseau Aviation), 
• A26 (Linjeflyg), 
• A27 (Cimber Air), 
• A28 et A29 (Aéronautique Navale Française), 
• A30 (Krauss Interregional Fluggeselschaft), 
• A32 (SFACT), 
• A33 (Air Madagascar), 
• A34 (Armée de l'Air), 
• A35 (produit, mais converti en A32), 
• A36 (Air Comores), 
• A37 (SFACT), 
• A38 (Tunis Air), 
• A40 et A41 (DGA, CEV), 
• A42 (Gouvernement Danois), 
• AG43 (Dan Air), 
• A44 (Allegheny), 
• A45 (Air Alsace), 
• D51 (Armée de l'Air), 
• C61 (SFACT), 
• C62 (Gabon), 
• C63 (Kenya), 
• C64 (Gabon), 
• C65 (Haute-Volta), 
• C66 (Congo), 
• C67 (produit mais non livré au client d'origine). 

Les trous correspondent soit à des versions pour lesquelles des options de commande ont été faites mais non suivies d'effet, soit à des remises ultérieures à des standards non signalés clairement (ENSA de Toulouse, Europe Aéro Service, Filipinas Orient Airlines, Luftfartsdirektoratet). 

Enfin les militaires modifièrent des N 262 pour les porter aux standards N 262 AEN (avions N 262D de l'armée de l'air pour l'école GE316 des navigateurs et officiers systèmes d'arme à Toulouse) et N 262E (avions N 262A de la Marine pour l'école des personnels navigants 56S de Nîmes-Garons). 

Les projets non réalisés 

Le Nord 261 était une version militaire du Nord 260 équipée de turbopropulseur Bastan V poussés à 1100 ch. Répondant à un programme d'avion de «coopération militaire», il était prévu pour les missions d'observation et appui feu (vol de soutien de 3h à 3500 m d'altitude max. à 350 km de la base de départ), intervention et transport (1500 kg sur 1500 km), largage de parachutistes, évacuation sanitaire (8 blessés et un convoyeur) et appui feu renforcé. Le Nord 262 AII était un projet présenté au gouvernement français par la SNIAS (fusion de Nord Aviation/Sud Aviation/SEREB au 1er janvier 1970) afin de reprendre la production en série du Nord 262. Cet avion, s'il avait été choisi aurait été un avion de liaison, d'entraînement, de surveillance côtière. Le gouvernement ne jugea pas opportun de redémarrer la chaîne Nord 262 et choisit l'Embraer EMB-121 Xingu pour remplir les rôles que le 262 se proposait d'assurer. Pour la petite histoire, il est intéressant de noter qu'un des fondateurs de la société brésilienne Embraer n'était autre que... Max Holste parti au Brésil après son échec en France ! 

Les maux du «deux-six-deux» 

A sa sortie, le Nord 262 était vu comme un avion très prometteur, tant en France qu'outre-Atlantique. Le retentissement qu'eut la présentation de l'avion au Salon du Bourget 1963, fit que le Civil Aeronautic Board (CAB) US, par un rapport au gouvernement US, rendait «hommage au Nord Aviation 262 qui est l'avion le plus apte à remplacer le DC-3 et que son coût revient à (seulement) 0,60 US $ le mile, y compris la dépréciation du matériel». Cet avion était vu d'autre part d'un très bon œil par de nombreuses compagnies exploitant des DC-3 bien fatigués (Lufthansa, Wideroe, Alis, Arkia Airlines, diverses compagnies d'Australie et de Nouvelle-Zélande, d'Indonésie, du Canada, du Viêt-Nam et d'Alaska). Pourtant les commandes ne vinrent pas. Il faut voir, dans ce manque de ventes de l’avion, une mauvaise politique commerciale et de choix techniques.   

D'une part, les tournées internationales de présentation de l'avion furent menées avec le N 262 n°2 de présérie, doté d'un réservoir supplémentaire dans la cabine en lieu et place du réservoir central d'aile. Cet équipement d'appareil d'essai dans la cabine passagers nuisait à la présentation de l'avion, d'autant plus que même sans cela le design intérieur était plutôt spartiate et peu engageant. Et comme si cela ne suffisait pas, la campagne de présentation de l'avion en Océanie et au Sud-Est asiatique fut réalisée avec l'avion aux couleurs japonaises (Japan Domestic Airlines), une décoration propre à éloigner tout client potentiel par la seule image très négative que le Japon avait alors dans cette région du monde moins de vingt ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale.   

D'autre part, le gouvernement français sollicité par Nord Aviation pour favoriser financièrement l'acquisition de l'avion par de petites compagnies ou des gouvernements désargentés refusa de participer, repoussant par là même les prétendants à continuer avec leurs DC-3 qui eurent comme remplaçants des… DC-3 remotorisés !   

Un autre problème, d'origine technique celui-ci,  se révéla plus tard à l'utilisation : le manque de rentabilité des avions, principalement à cause des moteurs, plus gourmands que prévu, l'usure aidant. Les Bastan furent imposés à Nord-Aviation qui ne se donna pas les moyens de refuser ces moteurs au profit d'autres moteurs, plus fiables et moins gourmands. Les TBO (Time Between Overhaul, temps entre deux révisions complètes) des Bastan VI des N 262A étaient de l'ordre des 750 heures, progressivement portés à 1500 heures, tandis qu'au même moment les turbopropulseurs P&W américains commençaient, grâce à leur fiabilité, à ne plus avoir de TBO, étant simplement déposés à l'arrivée de la première panne qui survenait statistiquement à bien plus de 2000 heures de fonctionnement. Cette trop fréquente dépose et révision du moteur français en grevait énormément le coût. Les Américains trouvèrent la parade en remotorisant certains de leurs exemplaires, ce qui donna naissance au Mohawk 298, version du Nord 262 A remotorisée avec des turbines Pratt & Whitney PT6-A45 de 1174 ch, équipée d'hélices Hartzell à 5 pales, d'une avionique modernisée et d'un système d'air conditionné Hamilton Standard. L'accord technique de la SNIAS fut donné le 5 octobre l973 et le prototype du Mohawk 298 fit son premier vol le 7 janvier 1975.  

Épilogue   

Si le N 262 fut en soi un demi-succès ou un demi-échec, il est et restera aux yeux de l'histoire le dernier avion de transport 100% français. Il permit à l'industrie aéronautique française de « garder la main » sur ce domaine d'avions de transport court/moyen-courrier et ses points forts furent importants. En effet, cet avion dont certains voulurent relancer la production en 1978, était à la base d'un nouveau projet conservant nombre de solutions techniques intéressantes du Super Broussard : l'ATR 42 d'Aerospatiale. Cela explique le refus d'Aerospatiale de reprendre la chaîne du N 262. Enfin, contrairement à Nord-Aviation à l'époque, Aerospatiale eut assez de poids pour refuser les moteurs français et opta immédiatement pour le meilleur turbopropulseur du marché faisant de l'ATR42 un avion de transport à succès. 

La maquette Mach 2 

C’est la première maquette en plastique injecté de cet avion. Elle arrive plus de soixante ans après la mise en service des premières machines. Autant dire que le N262 n’a pas passionné les fabricants de kits, même si une maquette en vacuformé produite par Broplan a vu le jour il y a déjà près d’une quinzaine d’années. 

Cette maquette est un kit réalisé en tirage limité avec des moyens artisanaux. C’est donc un produit radicalement différent des maquettes que nous avons l’habitude de présenter dans nos magazines ou sur ce site Internet. Les pièces demandent une préparation avant de commencer le montage et certaines pièces peuvent présenter des imperfections de moulage, de surface ou autre. Pour notre part, une des roues principales va nous demander un travail de gravure conséquent. Pour autant sur d’autres exemplaires ce défaut n’apparaîtra pas, et ce pourra être d’autres défauts qui seront notables. Ce préambule permet surtout de dire que ce modèle ne s’adresse pas à une personne qui souhaite débuter dans le loisir de la maquette, mais plutôt à des maquettistes qui sauront prendre le temps de bien préparer leurs pièces et qui ne seront pas arrêtés par des imperfections nécessitant des corrections. Nous ne pouvions toutefois pas laisser ce kit sous silence tant le sujet choisi nous semble intéressant et inédit. 2 boîtes différentes proposent au choix la version militaire ou la version civile. Seule la planche de décalcomanie différencie ces deux boîtes. Nous avons illustré l’article avec la version militaire. 

Les dimensions de l’avion sont correctes. Parfaites pour la longueur, la hauteur et le diamètre du fuselage, dont la forme circulaire est bien respectée. Pour l’envergure, le kit est un peu trop long d’environ 1 mm de part et d’autre. Nous imaginons que le fabriquant a utilisé les cotes disponibles (et bien référencées). Ces dimensions sont toutefois disponibles sur la documentation technique du N262E dont l’envergure d’origine est accrue par la présence de deux détecteurs en bout d’aile saillants de 5 cm. Cette particularité a probablement induit en erreur la personne responsable du plan de l’aile pour la fabrication du kit. Cette erreur reste imperceptible à l’œil. Un maquettiste qui se bornera à bien préparer ses pièces et à monter le kit proprement pourra donc obtenir une reproduction qui a bien la bonne bouille de ce petit bimoteur de transport français, à condition de monter une des versions comportant bien l’aile originale et les moteurs Bastan VI des Nord 262A. 

La planche de décalcomanie contient des bases blanches pour y poser les cocardes et insignes afin de pallier à la finesse et à la transparence de la planche de décalques. Notons qu’il y a eu confusion, l’avion dit « armée de l’Air » est en fait une machine du CEV. 

Pour aller plus loin 

Le Mohawk 298 : 

La boîte propose bien les Pratt & Whitney PT6-A45 et leurs hélices Hatzell à cinq pales. Attention, si vous choisissez de réaliser cette version, il faudra revoir les saumons d’ailes qui sont différents ainsi qu’en témoigne cette photo d’un Mohawk aux couleurs de la compagnie National. Cette modification de l’envergure n’étant pas stipulée sur la documentation accessible en ligne, il est possible que le fabricant n’en ait pas eu connaissance. 

Le Nord 262E :

Il faudra s’armer de documentation pour réaliser les différents capteurs présents sur la machine (radôme avant, pointe arrière, ventre, bouts d’aile). Un photoscope détaillé sera proposé sur le Cocardes Digital n°13 afin de vous permettre de réaliser ces détails dans les bonnes formes et proportions. Il vous apportera également toute la documentation nécessaire si vous voulez créer l’intérieur de cet avion. 

Le Nord 262D :

Il est impératif de refaire les saumons agrandis en bout d’aile et en bout des stabilisateurs horizontaux. Il faut aussi convertir les Bastan VI en Bastan VII différents et créer des hélices quadripales. 

Améliorations possibles : décalage de certaines lignes de structure, comme celle du radôme avant moins volumineux que celui marqué par le kit. Redimensionnement des portes d’accès et cargo, avancée légère du hublot le plus arrière, rétrécissement de la hauteur de l’arête de dérive, modification légère de l’arrière du fuselage qui commence à se rétrécir plus en avant dans la réalité que sur le kit. 

En conclusion 

Voilà enfin le premier 2-6-2 en plastique injecté. Certes, il s’agit d’un Short Run qui procurera plus de travail qu’un kit classique, mais après 60 ans d’attente, ne boudons pas notre plaisir de voir enfin cette solution exister. Ce kit sera monté afin de vous permettre de disposer d’une vision précise et d’une aide, si vous souhaitez mettre une reproduction précise dans votre vitrine. 

RVB 

Merci à Mach 2 pour la fourniture de cet échantillon.

Photographies : 

Origine : collection Cocardes.

Légendes, de haut en bas :

1. Vol en formation de deux Nord N262E de la 28F à l’occasion du passage des 300 000 heures de vol à Garons, en 2005.
2. Le prototype N262 n°01, après sa mise en peinture en 1964, vu à Melun-Villaroche.
3. Le second avion de présérie, N262 n°2, décoré partiellement aux couleurs de son client Air Inter.
4. La chaîne d’assemblage des Nord N262 à Bourges, à la fin des années 60.
5. Le premier avion de série, le N262B11 n°4, au cours de sa carrière chez Rousseau Aviation et opéré par Transport Air Touraine.
6. Le N262 n°96 du gouvernement kenyan, doté de son nez modifié.
7. Mohawk 298 de National (USA).
8. Un des Nord N262D de l’armée de l’Air. Celui-ci, le 94, est affecté à l’ETE 44 d’Aix-les-Milles lors de la prise de cette photo vers 1990.
9. Un N262E de la Marine nationale, le n°71, à Hyères, lors d’une JPO dans les années 90. Contrairement à ce qu’il a pu être écrit par ailleurs, la bande bleue n’a strictement rien à voir avec une commémoration quelconque d’un événement, mais est la décoration standard des N262 militaires.